应对气候变化浪潮

航运业脱碳 —— 风雨欲来 Surabhi Sahu

在探索多种零碳燃料的过程中，燃料灵活性仍是关键
液化天然气作为船用燃料的效益立竿见影
立法和市场措施齐头并进

全球航运业正在加紧努力遏制其碳排放，但这一旅程才刚刚开始。截至目前，准备工作已经取得了一些成果，但仍有很多挑战，能源转型之路依然任重道远。

国际海事组织（IMO）的数据显示，船运约占全球温室气体排放的 2.9%。如果不采取缓解措施，到 2050 年，较 2008 年的排放量的增幅可能高达 130%，尽管相关支出空前，相关操作和技术也相当复杂，但快速脱碳的紧迫感依然存在。

船运经济学家 Martin Stopford 表示，要实现国际海事组织制定的气候目标，航运业在未来 30 年可能需要投入约 3.4 万亿美元的投资。这对航运业来说意义重大，不久前，该行业不得不在船运燃料方面转型，以达到国际海事组织规定的全球船用燃料硫含量要求。此外，在大宗商品需求普遍下滑的情况下，航运业还必须应对短期内多种因素的综合影响，包括新冠疫情导致的全球封锁措施、船员换班方面的挑战、港口实行除加油以外禁止其他的操作的措施、物流瓶颈、油价波动等。

2018 年 4 月，国际海事组织为航运业制定了战略，到 2050 年将其温室气体总排放量至少减少到 2008 年的 50%。

今年 6 月，在一次重要的联合国国际海事组织会议（MEPC 76）上，成员国通过了重要的强制性措施，以降低船舶的碳强度，同时建立船舶评级体系。

新措施将要求所有船舶按照技术手段计算其现有船舶能源效率指数，以提高其能源效率，并建立年度营运碳强度指标（CII）和CII评级。

但是，该委员会在融资提案和鼓励低碳燃料研究方面没有采取充分行动，使得许多行业中坚力量敦促国际海事组织加快开展一个由该组织监督的 50 亿美元基金项目，因为目前的研发工作不足。

在此之前，大部分研究将继续各自为战，尽管需要一种协调的方式来激发推动脱碳势头。

日本航运公司 K Line 最近备受关注，该公司在其一条运煤船上，对世界首个船载二氧化碳捕获装置开展试验。

此举为从海洋设备和船舶废气中捕获二氧化碳的技术和系统的发展奠定了基础，但提升该行业的技术任重而道远。

船用燃料百花齐放

考虑到正在探索的潜在零碳燃料选择的范围，包括氨、氢、甲醇、生物燃料、液化石油气甚至是风能，船东需要评估每一种燃料的优点，许多船东已经展开行动。

全球船用燃料消费结构

去年，BW LPG 改装了 3 艘超大型液化气船 —— BW Gemini、BW Leo 和 BW Orion，这些将成为世界上首批以液化石油气为燃料的超大型液化气船。这是 BW LPG 为实现其零碳目标，而承诺的一项超过 1.3 亿美元的项目中的第一阶段。该项目将使用液化石油气双燃料推进技术，对大约 15 艘超大型液化气船进行改造。

全球综合集装箱物流公司 A.P. 穆勒 - 马士基在 8 月表示，将会在 2024 年第一季度，推出其首批使用碳中和甲醇的 8 艘大型远洋集装箱船。而 Proman Stena Bulk —— 由船东 Stena Bulk 和甲醇生产商 Proman 合资组建的企业 —— 计划在 2023 年前交付约 6 艘配备甲醇双燃料发动机的油轮。

4 月初，全球资源公司必和必拓携手德国船运公司 Oldendorff Carriers，和荷兰生物燃料公司 GoodFuels，在新加坡海事港务局的支持下，对一艘在新加坡加油的远洋船舶进行了首次船用生物燃料试验。

必和必拓在 4 月表示，与重质燃料油/超低硫燃料油相比，这种先进的生物燃料减少了 80%-90% 的二氧化碳排放，并使用可持续的废物和残渣流作为原料。

据标普全球分析的数据，在国际海事组织的全球限硫令实施之前，2019 年已经进行了十多次有关船用生物燃料或生物燃料加油的船舶试验。

鹿特丹港一直是这类试验的中心，主要是因为这里是生产生物燃料油 MR1-100 和生物馏分油 MD1-100 的 GoodFuels 公司的基地。

在 2021 年第一季度，生物燃料油和生物馏分油分别占鹿特丹船用燃料销售的 2% 和 0.13% 左右。

普氏分析预测，随着壳牌、埃克森美孚和 TFG Marine 等其他生产商，着眼于向寻求低硫燃料的船运公司提供各自的船用生物燃料，这些燃料的销量将会增加。

同时，国际能源署（IEA）在 5 月的一份报告中表示，如果要在 2050 年实现净零排放目标，氨和氢将成为主要的船用燃料，所占市场份额约为 60%，到 2050 年净零排放目标实现时，氨将为 45% 的船舶提供动力。

虽然距离2050年还有几十年时间，但不采取行动将带来巨大的风险。

此外，从各种新兴的替代燃料中选择一个优胜者也并非易事，因为每种替代燃料都有各自的优点和局限性。

例如，氨是一种在数百个港口都能供应的全球性商品，但它可能是危险品。其来源和未来绿氨的成本导致它并非触手可及。

燃料的灵活性也是关键，特别是对于新船。船舶采用双燃料解决方案有利于减少在遥远的未来陷入困境的可能性。

还需要大力发展合适的基础设施和供应能力，以确保这些零碳燃料是安全、高效、可扩展和商业上可行的。

普氏分析在 8 月表示，虽然各公司都渴望在可持续航运中使用低碳燃料（在其可用时），但洗涤器技术仍是实现 2030 年目标的关键组成部分。

目前安装洗涤器的船舶约为 4,500 艘，但据估计，如果清洁替代燃料到 2030 年不能实现足够的普及，这一数字可能会跃升至近 7,000 艘。

LNG船舶加注份额、使用洗涤器的船用高硫燃料油增长，导致馏分油使用量下降（%）

使用液化天然气作为船用燃料

Hapag Lloyd 和 CMA CGM 等全球航运公司通过订购液化天然气动力船舶，支持将液化天然气作为船用燃料。在亚洲，MISC Berhad 的子公司 AET 继续致力于使用液化天然气作为船用燃料，而日本的 Mitsui O.S.K. Lines 也计划在 2030 年前推出 90 艘以液化天然气为燃料的船舶。

SEA-LNG 董事长 Peter Keller 告诉普氏：“船东们已经开始并将继续从目前的化石天然气转向生物天然气，然后是合成液化天然气。”

然而，许多业内人士仍将液化天然气视为航运业脱碳的一种过渡性燃料。不过，目前尚不清楚这种过渡期将持续多久，因此有可能低估这种目前能够大幅减排的解决方案的重要性。

尽管液化天然气因甲烷逃逸而受到批评，但业界正在改进发动机来解决这个问题。一项由行业联盟 SEA-LNG 和 SGMF 委托进行的独立研究表明，液化天然气的可行性已在全生命周期的基础上得到证明，与标准常规燃料相比，根据所采用的技术，液化天然气能够减少约 23% 的温室气体排放。

尽管世界银行最近的一份报告指出，国际海事组织的初步温室气体战略和气候目标与长期大规模使用液化天然气作为船用燃料并不一致，但这仍支持了液化天然气作为船用燃料的前景。

碳税和碳抵消——是否足够？

一些业内人士提议，对每吨船用燃料征收至少 450 美元，或对每吨二氧化碳征收 150 美元的碳税，以弥补化石燃料与昂贵的绿色替代燃料之间的价差。

今年早些时候，SIMCO 等航运机构向国际海事组织提交了一份提案，呼吁提前几年进行碳税讨论。

然而，价格信号要想发挥作用，就必须有可行的化石燃料替代品，而对大型船舶来说，这种替代品目前还不存在。

因此，在 MEPC 76 上就船用燃料碳税进行了非决定性的讨论后， MEPC 77 已邀请各方就基于市场的措施提交意见。

就碳抵消而言，Minerva Bunkering 已经引入了这种得到国际标准机构认证的抵消。另一家知名船用燃料公司 KPI OceanConnect 在 7 月表示，其已成功与一家地震勘探船东完成了首笔碳抵消交易，并正在推进相关计划，为其他客户提供如何获得碳中和燃料供应的建议。

Vital Bunkers 也为其客户提供碳抵消，随着国际气候立法步伐加快，还有许多类似的项目。

Glander International Bunkering 首席执行官 Carsten Ladekjaer 告诉 Platts (普氏)：“我认为，为了实现雄心勃勃的目标，你需要考虑雄心勃勃的方式，采取雄心勃勃的措施。”

他补充说，碳信用抵消系统可以在这些措施中发挥作用，但它不会带来完全脱碳。

此外，碳市场观察（Carbon Market Watch）的政策官员 Gilles Dufranse 提醒道，并非所有的碳定价措施都是平等的。碳市场观察是一家在比利时注册的非营利性协会，在碳定价方面具有专业知识。

从定义上讲，碳抵消是寻求设定尽可能低的碳排放价格，因为它允许一个行业为别处的廉价减排买单，而不是解决自身的排放问题。

在一个当前存在减排选择的行业 —— 降低船速、采用替代燃料 —— 依靠碳抵消来脱碳是不够的。要取得协调一致的结果，就必须将明确和一致界定的立法和以市场为基础的措施结合起来。

同舟共济

各海事利益相关者——船东、造船厂、发动机制造商、燃料生产商和分销商、船级社、租船人、港口当局——之间的全球合作也十分必要。

在亚洲，全球最大的燃料补给港新加坡正在推动清洁燃料计划，建立了全球航运脱碳中心，这是新加坡的最新成就。该中心由新加坡海事港务局与 6 个创始合作伙伴共同出资 1.2 亿新元（8,870 万美元）成立，将引领航运业的能源转型之旅。

日本、中国和韩国等其他亚洲港口也在推动包括液化天然气在内的清洁燃料选择。

银行和金融界对这一转型也至关重要。《波塞冬原则》（Poseidon Principles）旨在使金融机构将其金融投资组合与负责任的环境行为结合起来，而《海运货物宪章》（Sea Cargo Charter）是一个评估和披露全球租船活动是否符合航运业减排要求的框架，这些都是备受欢迎的发展。然而，它们所带来的好处需要一段时间才能完全显现，特别是考虑到这些是自愿的举措。

相对于极其剧烈的变化，航运业通常能对渐进式的变化作出良好反应。但是，考虑到脱碳的紧迫性，该行业将不得不在可持续发展方面加快步伐。

对于未来应对气候变化路线图的希望，会寄托在定于 10 月 31 日至 11 月 12 日举行的《联合国气候变化框架公约》第 26 次缔约方（UNFCCC COP 26）会议上。在监管风暴来临之前，航运业可能会得到应有的关注，同时寻求明确其在遏制气候变化方面的作用。

更多内容：普氏 COP26报道和分析

风暴可以释放出强大的力量，推动我们破浪前行，国际海事组织 2020 年限硫令的成功实施就是一个证明。

但在航运业的脱碳之旅中，时间是至关重要的，因为变化不会在一夜之间发生。

正如威廉·莎士比亚所说：“宁可早到三小时，也好过迟到一分钟。”

Norazlina Jumaat

Surabhi Sahu

Junaid Rehman

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